Bei einem Fachwerkrahmen sind alle Rahmenfelder Dreiecke. Solche Rahmen sind prinzipiell steifer als Viereck-Rahmen, im vorliegenden Falle steifer als der Diamant-Fahrradrahmen.
· Das moderne Moulton-Rad hat einen stabilen Fachwerkrahmen. Er ist als unisex-frame ausgeführt, das heißt, dass er zwischen Lenker und Sattel relativ leicht überstiegen werden kann. Sein Hinterbau ist federnd beweglich.
Abbildung 9: Moulton-Fahrrad mit Fachwerkrahmen (von http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Moulton_@_the_MoMA.jpg)
· Das starre Rahmenwerk des historischen Dursley-Pedersen-Rades weist eine ähnliche Komplexität auf.
Abbildung 10: Pedersen-Fahrrad mit Fachwerkrahmen (von http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Pedersen-Rad.jpg)
Als moderne Damenrahmen können Mischformen zwischen Diamant- und Schwanenhalsrahmen angesehen werden. Sie sind einfacher zu übersteigen als der Diamantrahmen und werden daher für ältere bzw. Röcke tragende Menschen angeboten.
· Der Trapezrahmen ist ein Diamantrahmen mit abgesenktem Oberrohr. Dieses führt gerade oder leicht geschwungen etwa zur Mitte des Sattelrohrs.
Abbildung 11: Fahrrad mit Trapezrahmen als moderner „Damenrahmen“(von http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Fermosa_colorita.JPG)
· Der Anglaise-Rahmen ähnelt dem Trapezrahmen. Er hat zwei zusätzliche Streben, die in Verlängerung des abgesenkten Oberrohres zu den Ausfallenden am Hinterrad führen.
· Beim Mixte-Rahmen beginnen die beiden zusätzlichen Streben des Anglaise-Rahmens schon am Steuerrohr. Ihre vorderen Teile treten an die Stelle des abgesenkten Oberrohrs. Sie sind oft sehr dünne Rohre und sind gerade ausgeführt.
· Der Berceau-Rahmen ähnelt dem Mixte-Rahmen. Die doppelten Oberrohre sind jedoch nicht gerade, sondern für bequemeren Einstieg geschwungen.
Abbildung 12: Fahrrad mit Berceau-Rahmen als moderner „Damenrahmen“(http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Anglaise.jpg)
· Der Waverahmen ist heute vermutlich der meistverkaufte Damenrahmen. Er hat nur ein Unterrohr mit großem Durchmesser, das wie eine Welle (Wave) geschwungen ist, und meist oberhalb des Tretlagergehäuses ein kleines Verstärkungsrohr hat. Die Durchstiegshöhe ist bis etwa zum oberen Rand des Kettenrades herabgesetzt.
Abbildung 13: Fahrrad mit Wave-Rahmen als „Tiefdurchsteiger“ (von http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:Wave-Rahmen.jpg&filetimestamp=20130803141518&)
· Beim echten Tiefdurchsteiger (Easy-Boarding-Rahmen oder auch Tiefeinsteiger) ist der Durchstieg vor dem Tretlager in etwa 15 bis 20 cm über der Fahrbahn möglich. Das alleinige Unterrohr mit großem Durchmesser bildet meist mit dem Sattelrohr eine Einheit in U-Form. Die beiden Schenkel des U sind nach außen gekrümmt.
Abbildung 14: Fahrrad mit Easy-Boarding-Rahmen als „Tiefdurchsteiger“ (von http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Tiefdurchstieg.jpg)
· Der Sloping-Rahmen (engl. sloping: schräg, abfallend, geneigt) hat ein zum Sattel hin abfallendes Oberrohr (im Allgemeinen ähnlich wie ein Diamantrahmen). Er wurde für MTBs und Trekkingräder entwickelt, bevor er auch in Straßenrennrädern und später in Fahrrädern für allgemeinen Gebrauch verwendet wurde. Durch verbesserte beziehungsweise andere Materialien (Titan, Aluminiumlegierungen, CFK, umgangssprachlich Carbon genannt) wurde die von bisherigen Diamantrahmen vorgegebene Steifigkeit erreicht. Das und die Werbung für ein neues Fahrrad mit einer neuen Rahmenform haben zu Akzeptanz dieses Rahmens geführt, obwohl Diamantrahmen bei Verwendung gleicher verbesserter Materialien prinzipiell steifer sind. Als Vorteil wird ein geringeres Verletzungsrisiko infolge des hinten niedrigeren Oberrohrs genannt. Die Masse ist im Vergleich zum Diamantrahmen nicht geringer, da die Ersparnis infolge kürzerer Hinterradstreben durch die zu erhöhende Steifigkeit der Sattelstütze wegen dessen größerer freien Länge aufgehoben wird.
Abbildung 15: Fahrrad mit Sloping-Rahmen (von http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Cube_acid_2011.JPG )
· Beim klassischen Kreuzrahmen kreuzen sich mittig das Sattelrohr, das nur zur Aufnahme des Tretlagers nach unten verlängert ist, und ein Rohr, das vom Steuerrohr zum Hinterrad geht und sich dann zur Hinterradgabel teilt. Diese Bauform ist eine der ältesten Konstruktionen, und ist nicht sehr steif.
Monocoque-Rahmenkonstruktionen aus Verbundmaterialien (vor allem CFK) sind ähnlich konstruiert. Ihre Steifigkeit resultiert daraus, dass die Kreuzungsstelle großvolumig ausgelegt ist.
Abbildung 16: Fahrrad mit Kreuzrahmen, schematisch; in reiner Form ist die Kreuzungsstelle nicht verstrebt (von http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:Schema_Kreuzrahmen.jpg&filetimestamp=20071111192246&)
Moderne als Kreuzrahmen bezeichnete Rahmenformen sind zu Fachwerkrahmen erweiterte Standardrahmen. Sie enthalten gewöhnlich ein zusätzliches Rohr, das sich mit einem anders verlegten bisherigen kreuzt.[3] Zu einem modernen Kreuzrahmen erweiterter Mixte-Rahmen.
· Beim Y-Rahmen führt nur ein sich gabelndes Rohr vom Steuer- zum Sattelrohr. Diese Rahmen werden entweder ungefedert bei Jugendrädern oder mit gefedertem Hinterbau bei Mountainbikes angeboten.
Abbildung 17: Fahrrad mit Y-Rahmen (von http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Y-Rahmen.jpg)
· Eigenbau-Rahmen: für Einzelstücke und Kleinserien gefertigte Fahrradrahmen. Beispiele: Tallbike, Nebeneinandem.
Als Rahmengröße bzw. Rahmenhöhe gilt die Entfernung zwischen der Mitte des Tretlagers und dem (oberen) Ende des Sattelrohrs (ausnahmsweise bis zur Mitte der Sattelmuffe, zum Beispiel bei De Rosa). Bei deutschen, französischen und italienischen Herstellern sind Zentimeter üblich. International setzt sich langsam eine Einstufung nach Zoll durch, was es den Herstellern ermöglicht, weniger fein abgestufte Rahmengrößen anbieten zu müssen. Bei Slopingrahmen ist eine exakte Angabe der richtigen Rahmenhöhe nicht mehr möglich.
Für die Auswahl der richtigen Rahmenhöhe ist die Schrittlänge (Schritthöhe, Beinlänge) die entscheidende Größe. Sie wird an der Beininnenseite von der Fußsohle bis zum Damm gemessen.
· Trekking-, City-, Reise- und Rennräder werden im Allgemeinen mit Rahmengrößen zwischen 47 und 68 cm angeboten. Als Faustregel gilt dabei, dass die Rahmengröße das 0,66-Fache der Schrittlänge betragen sollte.
· Crossräder haben Rahmengrößen zwischen 41 und 61 cm, die Rahmengröße sollte das 0,61-Fache der Schrittlänge betragen. Mountainbikes haben kleinere Rahmen, Rahmengrößen von 35 bis 58 cm sind üblich, die Rahmengröße sollte das 0,57-Fache der Schrittlänge betragen.
· Bei Kinderrädern wird nicht die Rahmengröße, sondern die Laufradgröße in Zoll angegeben.
Höchstmögliche (Fahr-)Stabilität wird erzielt, wenn die Rahmengröße der Schrittlänge des Fahrers angepasst ist. Bei einem Diamantrahmen (waagerecht verlaufendes Oberrohr) ergeben sich aus dieser Forderung wirtschaftliche und technische Probleme:
· Hersteller müssen Rahmen eines Typs nicht nur in verschiedenen Farben, sondern auch noch in einer Vielzahl von unterschiedlichen Höhen und damit veränderten Geometrien fertigen.
· Wiederverkäufer können diese Vielfalt nur selten vorhalten.
· Je kleiner der Rahmen ist, desto mehr verringert sich bei gleichbleibender Laufradgröße zwangsläufig die Länge des Steuerrohres, so dass der Rahmen weniger biegesteif um eine durch das Steuerrohr führende Querachse ist.
Sitzhöhe: Unabhängig von der Rahmenhöhe muss die Sitzhöhe richtig eingestellt sein. Um Schmerzen in Knie und Gesäß zu vermeiden, soll der Sitz so hoch eingestellt sein, dass das gestreckte Bein bei tiefster Kurbelstellung gerade noch mit der Ferse das Pedal berührt.
In seiner Grundbeanspruchung (ohne Vorwärtsfahrt, nur durch das Gewicht des Fahrers belastet) ist der Fahrradrahmen ein auf Biegung beanspruchter Balken: mit den Auflagepunkten Hinterradachse und Gabelkopf, Punkt der eingeleiteten Gewichtskraft: Sattelrohr. Zusätzlich entsteht ein Biegemoment durch a) das geneigte Sattelrohr b) die geneigte Gabel (Lenkwinkel)
Belastungen der einzelnen Rohre (statische Krafteinleitung):
· Unterrohr: Zug
· Oberrohr: Druck
· Kettenstreben: Zug
· Hinterbaustreben: Druck
Durch die Neigung des Lenkkopfrohres erfolgt im Unterrohr eine Erhöhung der Zugkraft, im Oberrohr entsteht zusätzlich ein Biegemoment. Durch die Neigung des Sattelrohres entsteht im Unterrohr eine Druckkomponente, die eine Verringerung der Zugkraft bewirkt, und im Oberrohr ein zusätzliches Biegemoment.
Zusätzliche Beanspruchungen beim Fahren:
1. Torsionskräfte durch die Tretbewegung
2. Biegemomente durch Bremsen
3. Biegemomente und Torsionsmomente durch Tretbewegung, Schrägfahrten und Lenkkräfte
Die Gewichtskraft des Fahrers wird vom Rahmen vom Sattel aus über die beiden Räder (beim Vorderrad über zwischengeschaltete Gabel und Lenksäule) auf den Boden übertragen. Bei unebener Fahrbahn addieren sich zum Gewicht Stoßkräfte, wodurch der Rahmen einer wechselnden Biegebeanspruchung unterworfen wird.
Bei Kraftaufwendung an den Pedalen entstehen Reaktionskräfte am Lenker und, wenn der Fahrer dabei nicht aus dem Sattel geht, auch Querkräfte am Sattel. Die erhöhte Fußkraft am Pedal erzeugt auf der jeweils anderen Lenkerseite eine von der Hand eingeprägte Zugkraft. Diese Unsymmetrie bewirkt ein wechselndes Verwinden (Torsion) des Rahmens um die Längsachse des Fahrrads.
Ein Rahmen ist umso steifer, je weniger er unter den Kräften beim Gebrauch elastisch verformt wird. Das wird sowohl durch eine vorteilhafte Rahmenform als auch durch Verwendung von Material mit hohem Elastizitätsmodul und/oder Wahl großer Rohrdurchmesser (ergeben großes Flächenträgheitsmoment) erreicht.
Ein Rahmen muss eine Mindestfestigkeit aufweisen, damit er sich im Gebrauch nicht plastisch verformt oder gar zerbricht. Fahrradrahmen sind wegen der Wechselbeanspruchung gefährdet, einen Ermüdungsbruch zu erleiden. Solche Brüche können plötzlich eintreten, das heißt, dass sie sich nicht durch eine plastische Verformung ankündigen. Gegenmaßnahmen sind die Wahl von Materialien mit hoher Wechselfestigkeit und sorgfältige Gestaltung und Fertigung der Verbindungsstellen zwischen den Rohren. Die Verbindungsstellen sind besonders gefährdet, weil einerseits die Beanspruchung dort am größten ist, diese andererseits durch Schweißen oder Löten hergestellt werden. Durch die dabei erfolgte Erwärmung kann sich die Ausgangsfestigkeit des Materials verringern.
Ein Fahrrad ist umso angenehmer zu benutzen, je besser die aufgewendete Muskelenergie zum Fahren verwertet wird, je höher sein Wirkungsgrad ist. Es sollte deshalb ein geringes Eigengewicht haben, denn der Fahrer hat nicht nur sich, sondern auch das Rad zu bewegen. Einen großen Anteil am Gewicht des Fahrrads hat der Rahmen, der leicht aber steif sein sollte. Diese Bedingungen erfüllt insbesondere ein als Gitterwerk (Fachwerk) gestalteter Rahmen. Im weiteren sollten alle bewegten Massen ( Laufräder incl. Bereifung / Kurbelsatz / Kette / Zahnkranz ) möglichst gering gehalten werden. Dies verringert den Kraftaufwand beim wiederholten Beschleunigen erheblich. Im Rennsport werden deshalb stets sehr struktureffiziente Materialien wie Faserwerkstoffe eingesetzt.
Das Fahrrad hat sich vom reinen Gebrauchsgegenstand zum Massenartikel gewandelt, weshalb seine optische Erscheinung vermehrt der Mode unterworfen ist. Beim Rahmen wird neben einer schönen Form auch Pflegeleichtigkeit verlangt, was zum Beispiel höhere Anforderungen an den Korrosionsschutz stellt. Die beim bisher traditionell verwendeten Stahl nötige Oberflächenbehandlung (meist Lackierung) entfällt auch beim gegenwärtig häufig favorisierten Aluminium nicht.
Der klassische Werkstoff für Fahrradrahmen ist Stahl. Seine Anwendung ist aber rückläufig. Die früher übliche Verbindung der Rohre durch Einstecken und Einlöten in Muffen wird mehr und mehr durch “stumpfes” Zusammenschweißen ersetzt. Eine Besonderheit sind “konifizierte” Rahmenrohre, deren Enden nach innen verdickt sind. Die somit erreichte Materialanhäufung an den Verbindungsstellen entspricht der dort meist erhöhten Beanspruchung, ohne dass durch konstant dickere Wandstärken das Gewicht unnötig erhöht wird. Bekannte Hersteller solcher Rahmenrohre sind Mannesmann, Reynolds (England), Columbus (Italien) und Tange (Taiwan).
Heute haben sich Aluminiumlegierungen als Standardmaterial durchgesetzt. Als Verkaufsargument werden die geringe Dichte und die angebliche Oxidationsunempfindlichkeit des Metalls genannt. Der geringeren Dichte steht der geringere Elastizitätsmodul entgegen, weshalb die Rohre einen höheren Materialquerschnitt (große Durchmesser) haben müssen. Aluminiumfahrradrahmen sind somit nicht prinzipiell leichter als Rahmen aus Stahl. Das Prinzip der “konifizierten” Rohre wird hier auch angewendet.
Kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff (Carbon) wird bei Rennrädern und Mountainbikes immer häufiger verwendet. Das Verhältnis von Steifigkeit bzw. Stabilität zu Gewicht ist bei Carbonrahmen nicht besser als bei Stahl oder Aluminium. Vorteil von Carbon ist lediglich die freiere Gestaltbarkeit.
Eine sehr geringe Verbreitung hat Titan als Rahmenwerkstoff. Titanrahmen wiegen etwa so viel wie solche aus Aluminiumlegierungen. Der Hauptvorteil ist die Langlebigkeit, da Titan praktisch nicht korrodiert. Das Gefühl, etwas besonderes seltenes und edles zu besitzen, spielt eine große Rolle. Wegen der aufwändigen Herstellung und Verarbeitung von Titan sind Rahmen aus diesem Material sehr teuer. Titanrahmen sind bei gleicher Steifigkeit leichter als alle anderen Rahmen für Fahrräder. Sie sind allerdings auch der teuerste Werkstoff.
Das Zusammenfügen der Rahmenrohre hängt vom Werkstoff ab. Stahl wird vorwiegend gelötet oder geschweißt (mit oder ohne Muffen). Aluminium und Titan werden fast ausschließlich geschweißt und selten geklebt. Carbonrahmen werden aus Fasermatten geklebt oder bestehen aus einem Teil, der dann Monocoque genannt wird. Vergleichsweise selten werden diese Kunststoffrohre in Muffen aus Aluminium oder auch Kunststoff geklebt. Selten finden sich auch Verbundkonstruktionen, etwa faserverstärkte Metallrahmen.
Von den vielen verschiedenen Stahllegierungen werden im Rahmenbau üblicherweise Chrom-Molybdän-Legierungen, wie 25CrMo4 (in den USA 4130) und ganz selten 34CrMo4 (US 4135), das eine geringfügig höhere Festigkeit besitzt, verwendet. Ebenfalls selten anzutreffen sind rostfreie Stähle. CrMo-Stahl ist ein zäher Vergütungsstahl, also ein Stahl, bei dem ein plötzlicher Bruch selten vorkommt.
Stahl ist leicht zu verarbeiten. Er lässt sich problemlos löten und schweißen, selbst das Kleben ist möglich. Durch die langjährigen Erfahrungen mit dem Werkstoff können auch exotische Rohrformen wie konifizierte, spiralig verstärkte und andere hergestellt werden.
· Vorteile:
o hohe Festigkeit
o hoher Elastizitätsmodul (geht linear in die Steifigkeit ein)
o sehr zäh
o leicht zu verarbeiten
o ausreichende Langzeiterfahrung vorhanden
o ausreichend vorhandener und billiger Werkstoff
· Nachteile:
o Korrosionsschutz notwendig
Aluminium in Form von Legierungen wird heutzutage (2013) oft im Rahmenbau verwendet. Die üblicherweise verwendeten Legierungen tragen die Bezeichnungen 6061-T6, eine Legierung vor allem mit Magnesium und Silizium, und 7005, eine Legierung vor allem mit Zink und Magnesium. Aluminium besitzt zwar nur etwa ein Drittel der spezifischen Steifigkeit (Elastizitätsmodul) von Stahl, aber auch nur ein Drittel seiner Dichte. Bei der statischen Materialfestigkeit steht Aluminium dem Stahl wenig nach. Um ein Profil aus Aluminium mit gleicher Biege- und Torsionssteifigkeit wie aus Stahl zu erhalten, ist ein größeres Flächenträgheitsmoment erforderlich, was den typisch großen Rohrdurchmesser bei Aluminiumrahmen verursacht. Gleiche Festigkeit wird durch geringfügig vergrößerten Materialquerschnitt erreicht.
Aluminium bzw. Aluminiumlegierungen besitzen keine ausgeprägte Grenze für die Dauerschwingfestigkeit wie Stahl. Ermüdungsbrüche sind bei diesen Werkstoffen vergleichsweise schwer statistisch abzusichern (s. a. Wöhlerversuch).
Ein weiterer Nachteil des Aluminiums ist der im Vergleich zum Stahl aufwändigere und störungsanfälligere Schweißprozess, wodurch bereits innere Spannungen erzeugt werden. Mittlerweile wird als Nachbehandlung ein sogenanntes Schweißspannungsarmglühen angewendet.
Aluminiumrahmen sind nicht prinzipiell leichter als solche aus Stahl, auch wenn das in der Werbung gerne suggeriert wird. Die Dichte von Aluminium ist zwar deutlich geringer als die von Stahl, die Rahmen müssen aber stärker dimensioniert werden, um annähernd gleiche Festigkeiten aufzuweisen. So sind heutige Stahlrahmen oft leichter als vergleichbare Aluminiumrahmen, da der Billigbereich fast ausschließlich durch Massenprodukte aus Aluminium abgedeckt wird und Stahlrahmen fast nur noch im höherwertigen Bereich anzutreffen sind.
· Vorteile:
o ausreichend vorhandener Werkstoff
o durch Großserienproduktion in Asien billig
· Nachteile:
o Korrosionsschutz notwendig
o bedeutend schwieriger zu verarbeiten als Stahl
o ermüdungsbruchgefährdet
o gefährliches Bruchverhalten (keine Vorwarnung)
o nicht alterungsbeständig
Als Scandiumlegierung wird bei Fahrradrahmen eine Aluminiumlegierung bezeichnet, die eine kleine Menge Scandium enthält. Dieser Zusatz kann die Zugfestigkeit des Materials um bis zu 20 % gegenüber einer herkömmlichen Aluminiumlegierung erhöhen, macht es aber auch gleichzeitig vergleichsweise spröde (erhöhte Ermüdungsbruchgefahr).
Manche Titanlegierungen sind hochfest, einige liegen sogar knapp über den im Rahmenbau verwendeten Stählen. Infolge der fast nur halb so großen Dichte im Vergleich zu Stahl hat Titan das günstigere Steifigkeit-Gewicht-Verhältnis. Das Konifizieren von Titanrohren ist zwar möglich, aber aufwändig und für Fahrräder nicht üblich. Das Endverstärken von Rohren wird aus Kostengründen sehr oft unterlassen. Ein großer Nachteil ist die schlechte Schweißbarkeit von Titan, da es ähnlich wie Aluminium eine Oxidschicht bildet. Dadurch steigt die Härte und Sprödheit in der Schweißnaht, was die Gefahr eines Dauerbruchs mit sich bringt. Somit muss der Rahmen in Edelgas- oder Vakuumkabinen geschweißt werden, was außerordentlich kostenintensiv ist.
· Vorteile:
o sehr fest
o korrosionsbeständig
· Nachteile:
o teuer
o schwierig zu verarbeiten
o Geringerer Elastizitätsmodul muss durch Konstruktion ausgeglichen werden.
Faserverstärkte Kunststoffe werden seit längerem erfolgreich zum Beispiel im Sportgerätebau eingesetzt. Die theoretischen Steifigkeits- und Festigkeitswerte sind sehr hoch, gelten aber nur in einer, nämlich der Faserrichtung, während die Festigkeits- und Steifigkeitswerte bei Metallen in allen Richtungen dieselben sind. Außerdem müssen die Fasern untereinander abgestützt werden. Das geschieht durch Kunststoffe, die sogenannte Matrix. Bei Fahrradrahmen besteht diese meist aus Epoxidharz. Wenn eine Kraft nicht in Faserrichtung wirkt, hält nur die Matrix dagegen, und Epoxidharz, wie auch andere Kunststoffe, ist nicht sehr fest. Die Fasern müssen also in mehrere Richtungen gelegt werden, dadurch wird der Gewichtsvorteil zusehends geringer. Außerdem muss der Kräfteverlauf in einem Rahmen bekannt sein, damit in allen auftretenden Kraftrichtungen Verstärkungsfasern in der richtigen Menge und Richtung gelegt werden können. Dieser Vorgang ist mit hohem Arbeitsaufwand verbunden. Insgesamt ist der Rahmen zwar leichter, aber auch wesentlich teurer, und kaum oder nicht steifer, bzw. bei gleicher Steifigkeit wie Stahl- oder Aluminiumrahmen gleich schwer. Kohlefasern besitzen nur in Zugrichtung hohe Festigkeit. Daher sind sie für den Rahmenbau von Fahrräder eigentlich nicht geeignet. Dass sie dennoch dafür eingesetzt werden, unterliegt einer Mode, aber keiner technischen Sinnhaftigkeit.
Die verschiedenen Verstärkungsfasern werden in drei Grundformen verwendet:
als Strang oder Bündel von Parallelfasern (Rovings),
als Gewebe und Geflechte in ihren unterschiedlichsten Formen und
als ungerichtete Matten oder Wirrfasern.
Neben Parallelfasern gibt es noch Garne und Zwirne, die durch Verdrehung einzelner oder mehrerer Spinnfäden entstehen. Durch die Verdrehung entsteht ein widerstandsfähiger, in sich fest gebundener Faden, der sich leicht textil verarbeiten (z. B. weben) lässt.
Neben Kohlefasern (ca. 7–10 µm Durchmesser) werden auch Glasfasern (ca. 5–15 µm Durchmesser) und Aramidfasern (Kevlar, ca. 12 µm Durchmesser) eingesetzt. Kohlefasern sind sehr spröde, deswegen werden Aramidfasern (= Kevlar) beigefügt, die eine größere Bruchdehnung besitzen. Faserverstärkte Kunststoffe, die nur Aramidfasern enthalten, werden im Rahmenbau wegen ihres hohen Preis-Festigkeit-Verhältnisses nicht verwendet.
· Vorteile
o sehr fest
o steif
o leicht
· Nachteile
o sehr spröde
o teuer
o schwierig zu verarbeiten
o schwierig zu dimensionieren
o gefährliches Bruchverhalten (keine Vorwarnung)
Dieses Material gehört eigentlich zu Aluminium, aber auch zu den faserverstärkten Werkstoffen, weil in einer Aluminiummatrix Fasern oder Partikel zur Verstärkung eingelegt werden. Im Jahr 1998 haben zwei Firmen Produkte vorgestellt: Specialized mit einem partikelverstärkten Rahmen (Aluminiumoxidpartikel), Univega mit einem borfaserverstärkten Gefährt. Die Festigkeit des Aluminiums wird kaum verbessert, aber laut Herstellern die Steifigkeit um bis zu 30 %. Diese Rahmen sind inzwischen wieder vom Markt verschwunden.
· Vorteile (Herstellerangaben):
o sehr steif
· Nachteile:
o noch schwieriger zu schweißen als Aluminium
o sonstige, siehe Aluminium
Abbildung 18: Altes Bambusfahrrad (USA, 1896). Die Rohrverbindungen sind aus Metall – heute Faserverbundwerkstoffe (Quelle: Technisches Museum Prag)(von http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Bamboobike.jpg)
Abbildung 19: modernes Fahrrad mit Rahmenrohren aus Bambus (von http://commons.wikimedia.org/wiki/File:13-06-27-breda-by-RalfR-122.jpg)
Bambus (meist Bambuseae) wird heute (2013) ebenfalls im Rahmenbau verwendet.[6] Bambus besitzt eine spezifische Steifigkeit (Elastizitätsmodul), die sehr nahe an Stahl herankommt, aber nur ca. ein Drittel seiner Dichte aufweist (abhängig vom verwendeten Gras). Bei der statischen Materialfestigkeit steht Bambus Aluminium und Stahl etwas nach. Um einen Rahmen aus Bambus mit gleicher Biege- und Torsionssteifigkeit wie aus Stahl zu erhalten, ist ein Rohrdurchmesser notwendig, der mit einem Aluminiumrahmen vergleichbar ist.[7] Der Materialquerschnitt variiert, bedingt durch die unterschiedlichen Rohrstärken von Bambus.
Ermüdungsbrüche sind bei Bambus bisher nicht bekannt, jedoch handelt es sich um ein organisches Material, das schimmeln kann. Bambus bricht nicht, sondern splittert bei zu hoher Belastung. In Gegensatz zu Stahl und Aluminium ist Bambus feuergefährdeter.
Die Verbindungen von Bambusrahmen werden meist mit mehreren Faserschichten und Epoxidharz hergestellt.
· Vorteile:
o Masse teilweise geringer als Aluminium
o bei Defekten relativ leicht zu reparieren
o kein Korrosionsschutz notwendig
· Nachteile:
o aufwendige und schwierige Verarbeitung (reine Handarbeit)
o noch keine Langzeiterfahrungen vorhanden
o organischer Werkstoff, nicht homogen
o feuchtigkeitsempfindlich
